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1.自动驾驶无人驾驶无人驾驶的列控列控高铁你敢坐吗
2.护卫高铁的“脑科医生”平时做什么工作？
3.北京信号城际新品装备莞惠
4.为高铁插上数字化的翅膀轨道交通列控系统检测技术转型升级
5.上官伟研究方向
6.中国通号高速铁路调度集中系统取得突破

自动驾驶无人驾驶无人驾驶的高铁你敢坐吗

       今年，京沈客专启动公里时速高铁自动驾驶系统（CTCS-3+ATO列控系统）现场试验，系统系统标志着我国智能高铁关键核心技术自主创新取得重大突破，源码原理中国高铁整体技术持续领跑世界。列控列控

       “中国高铁太厉害了，系统系统都可以实现自动驾驶了！源码原理aop源码详解”大家在为中国高铁核心技术倍感骄傲和自豪的列控列控同时，有的系统系统小伙伴也提出了疑问：“高铁自动驾驶后，司机是源码原理不是就要下岗了？”、“无人驾驶的列控列控高铁你敢坐吗？”——

       那么问题来了，什么是系统系统自动驾驶？什么是无人驾驶？自动驾驶就是没有人的驾驶吗？

       国际上自动驾驶分类

       国际标准按照轨道交通线路自动化程度定义了4层自动化等级（GOA），自动化程度从低至高为GOA1至GOA4。源码原理

       1.不连续监督下的列控列控人工驾驶（GOA1a）：列车运行控制系统在特定的位置上监督列车速度。连续监督下的系统系统人工驾驶（GOA1b）：列车运行控制系统连续地监督列车速度。以上都是源码原理由司机控制列车的所有运行，包括启动、停车、运行速度、站台停靠、开关车门等，并由司机对列车运行中的突发情况进行处理。目前，我国绝大多数铁路都属于这一等级。

       （司机目测通信信号标识，驾驶列车。）

       2.有司机监控自动驾驶（GOA2）：有司机值守

       等同于装有自动驾驶系统（ATO），自动化程度相比上一等级有了进一步提升，由信号系统提供安全防护，控制列车运行和站台停车，但是关门和发车指令由司机下达。这也是目前大部分地铁都采用的模式；

       铁路领域，装备中国通号CTCS2+ATO列控系统的珠三角莞惠城际属于该级别，在全球率先实现了时速公里自动驾驶。在京沈试验的CTCS-3+ATO高铁自动驾驶系统也属于该级别。

       （司机在车上，按照列控系统指示驾驶高铁。）

       3.无司机有人监视自动驾驶（GOA3）：车上没有司机

       司机被ATO等系统功能所取代，自动化程度进一步提高，仅安排乘务人员以应对突发事件，又称为DTO（DriverlessTrainOperation）模式。

       这一模式下，列车已基本具备全自动驾驶的功能，由信号系统对列车运行进行全程控制，列车的启动、停站、运行均由信号系统控制，但列车上仍需配备一名随车人员，以应对突发情况，如中国通号卡斯柯公司提供信号系统的上海地铁号线。

       （司机只是随车人员，并不驾驶，只随时应对突发情况。）

       4.无人监督自动驾驶（GOA4）：车上没有人

       列车上不安排任何工作人员，又称为UTO（UnattendedTrainOperation）模式。国旗头像制作源码也就是我们通常所说的全自动驾驶，是目前轨道交通自动化运营的最高级别。列车的休眠、唤醒、启动、停车、车门开关、洗车、车站和列车的设备管理以及故障和突发情况的应对全部由系统自动管理，无任何人员参与。如中国通号卡斯柯公司提供信号系统的上海地铁号线。

       （车上没有人，全自动驾驶。）

       广义来说，GOA2至GOA4级统称为自动驾驶系统。通常，我们把GOA2级系统称为自动驾驶系统，GOA3、GOA4级系统称为无人驾驶系统。

       自动驾驶技术应用

       由于自动驾驶技术对保障轨道交通安全，提高运输效率具有重要作用，所以，该技术在轨道交通领域得到了广泛应用。

       1

       城际铁路领域

       中国通号已在广东莞惠城际成功打造了全球首条时速公里自动驾驶的城际铁路，已于去年底全线贯通。列车不仅可以自动运行，而且具备车站定点停车功能，停车误差不超过厘米。

       莞惠城际精准停车

       2

       地铁领域

       中国通号自主研发的地铁CBTC列车运行系统，具备全时、全程无人监督自动驾驶功能，在重庆地铁5号线打造全球首个互联互通示范项目，推动地铁建设运营模式的变革。装备中国通号卡斯柯信号公司全自动驾驶信号系统的上海地铁号线是国内首条最高等级的全自动驾驶线路，运营正点率高达.%。

       重庆地铁5号线

       3

       中低速磁悬浮领域

       装备中国通号中低速磁悬浮列车运行控制系统的北京S1线成为国内首条实现自动驾驶的磁悬浮线，最短发车间隔达到3分钟。

       4

       货运领域

       中国通号自主研发的编组站综合自动化系统实现了货车调度、管理、作业的全盘自动化，使我国铁路货运一天的装车量相当于欧洲一个月的装车量，奠定了我国铁路运输强国的国际地位。

       自动驾驶安全保障是怎样的？

       高速铁路运营速度快，运送乘客多，安全始终是全体铁路人和铁路科技创新的重中之重。随着科技的发展，信号系统正在向智能化、自动化发向发展，为列车提供安全、准点、高效的服务。

       实验室保障1

       任何轨道交通信号系统正式上道前，都要经过成年累月的指标源码弘历实验室严格仿真测试来确保绝对安全，这个过程就是根据每一条线路的情况，把所有可能存在的问题状况排除了才能上道使用，所以实验室的建设至关重要。

       中国通号在北京建立了全球仿真规模最大的列控系统综合实验室，这个实验室目前积累的测试案例库超过多个（就是在以往的试验测试中，已经解决了多种复杂情况），能够同时开展公里高速铁路、公里城际铁路、公里地铁、5个铁路大型货运编组站的综合仿真测试。

       安全冗余+双套控制2

       自动驾驶系统相比有人驾驶系统具有更多的冗余和备用方式，比如双套控制中心、双套车辆控制系统等，在故障情况下，系统可以在冗余设备和不同方式之间无扰切换，而完全不影响信号系统对列车的安全控制。

       设备自检保证性能最优3

       自动驾驶系统每天唤醒列车后会自动进行大量的自检，这相当于将原来定期例行的体检改为每天体检，健康状况稍有不好，这辆车就不会上线运营，保证安全可靠。

       设备控制优于人工控制4

       信号系统不知疲惫，能够有效减少因司机疲劳、操作失误、突发疾病等人为因素可能导致的安全隐患，进一步提升轨道交通运营效率，提高正点率。

       自动驾驶状态下，“司机”在车上主要干什么呢？

       在自动驾驶状态下，信号系统对列车运行进行全程控制，列车的启动、停站、运行均由信号系统控制，但一般列车上仍需配备一名随车人员，以应对突发情况。当发生信号系统之外的故障（例如动车组出现故障或者供电系统出现故障），或者

       遇到恶劣天气、突发地质灾害等情况下，及时向调度中心汇报。事实上就是自动控制与人工控制的双冗余、双备份，一个目的，就是为了确保安全。

护卫高铁的“脑科医生”平时做什么工作？

       给王晓霞打电话，连拨三次都占线。见面之后，才知道电话对于王晓霞工作的重要。

       “2月日下午5点，我正准备去上班，看见手机有一个未接电话，当时心里就咯噔一下。”王晓霞说，果然，源码怎么设置封面当天一趟从北京开往临汾西的高铁出现设备故障，司机直接就给她打电话过来。随后两个钟头，调度中心、部门领导、技术中心的电话相继打来。

       从电话反馈的情况，王晓霞考虑是车的工况出现问题，常规处理方法是等车经停太原南站的时候，在太原再开一列比较稳妥。但考虑到车上满载的乘客，还要搬运行李、换站台，迅速思考后，她告诉调度中心的工作人员和车上司机，重新启动设备到正常状态，先维持着到站，等车子回来再行检修；同时派技术人员上车添乘检查并跟车运行到临汾西站，随时做好应急防范工作。

       晚上7点半，列车顺利抵达临汾西站，王晓霞才长舒一口气。从下午5点到7点半，她通话余次。

       作为中国铁路太原局集团公司列车超速防护系统（ATP）的把关人，棘手情况都是王晓霞及时处理。她的电话号码就在太原局每组动车组司机的操作台旁贴着，方便高铁司机能第一时间联系她。

       “列车超速防护系统就是一台计算机，列车运行、制动等指令都是从它发出，它就像是动车组的‘大脑’和‘中枢神经’。”王晓霞打了个比方。年太原铁路局石太客运专线开通，王晓霞来到太原铁路局太原电务段，当上高铁“脑科医生”，开启了和列车超速防护系统的不解之缘。

       一声长鸣，动车开进车间。此时已是晚上点，而对于王晓霞来说，工作才刚刚开始。换上运动鞋，拿上摄像机、手电筒，王晓霞带着工作人员开始检查作业。在能容纳8列动车、面积平方米的检修库里，王晓霞时而钻到车底查看底部设备情况，时而爬梯进去检查列车超速防护系统速度传感器是否正常。“一晚上走5公里，穿运动鞋有时候脚都会磨破。”

       列车超速防护系统设备日常维护要求很高，邢台网站源码需要掌握多种数据分析、监测、视频软件，怎样让新人快速上手，一直困扰着王晓霞。一次，他们在检修时将备用设备换上，却发现无法正常使用，王晓霞提出一个想法：“为什么不发明一套仿真ATP系统，这样这些备用设备不用上实车，就能检验出好坏。同时也能让新人有实际操作的机会，更好更快地‘出师’。”

       这便是动车组列控车载设备室内仿真试验系统的由来。王晓霞没想到，电光石火间，她直击“痛点”，走在了该领域创新的前沿。半年时间，“王晓霞创新工作室”一炮打响，“CRH5A—C”“CRHA—S”动车组列控车载设备室内仿真试验系统相继诞生。

       那段时间王晓霞终生难忘，她和工作室的几个成员，晚上上班检修，白天眯一会儿就起来“会战”，这个部位如何连接，那个线路如何走，细小的差别，就可能让所有努力付之东流。

       “白头发长了一堆。”王晓霞笑着说，回首走过的每一步既辛苦、又幸福。王晓霞和团队人员这些年先后完成9项创新成果，动车组车载设备途中故障由年的件降低到年的8件。她也先后获得“全国铁路先进女职工”“山西省三八红旗手”“山西省五一劳动奖章”等荣誉。

       晚上点多，带着记者刚进办公室，王晓霞手机又响起来，又一辆动车进入车间。王晓霞满是歉意地笑笑，“我得去检修啦。”

       点评

       王晓霞的创新办法，看着简单，其实不容易。找到“痛点”，需要经过大量的积累实践，而且仿真系统的要求，就是要绝对“逼真”、严格复制。

       复制不是抄袭，需要极强的耐力和技巧，才能把有上千个组件的动车组列控车载设备系统原原本本搬到车间里。这项填补空白的创新，靠的是最不讨巧的笨办法，靠的是难得的细致和严谨。

       原来是修高铁的。

北京信号城际新品装备莞惠

       日前，中国通号北京信号公司与通号研究设计院合作完成的城际铁路新产品——LKC-T型地面通信控制服务器（简称CCS），已成功应用于莞惠城际铁路，标志着北信公司初步具备城际铁路装备产业化技术能力和供货能力。　　地面通信控制服务器是主要应用于配置车载ATO（列车自动运行控制）系统的CTCS-2级城际铁路地面列控系统，用于实现车地间双向实时通信和屏蔽门控制。北信公司与设计方积极沟通设计方案，利用自身产业化优势，组织各方专家，对设计输入文件进行消化吸收，通过结构模型仿真和PFEMA等方法进行产品设计，完成了产品测试需求。该产品通过了第三方电磁兼容试验测试和铁总质检中心防雷试验测试，通过了设计方的FAI首件鉴定。日前，该产品设计方案通过了由铁总组织的专家组评审。

       该产品的应用，为北信公司开拓城际铁路市场增添了新的品种。

为高铁插上数字化的翅膀轨道交通列控系统检测技术转型升级

       轨道交通是一个国家工业化水平的重要体现。目前，我国已经形成涵盖时速—公里不同速度等级，能够适应高原、高寒、酷热、戈壁风沙、海风高盐等各种运营环境的系列产品。我国轨道交通的安全性、效能性、舒适性、便捷性、经济性等运营指标，均处于世界领先或先进水平。　　在轨道交通的安全性方面，中国通号研究设计院针对轨道交通的安全检测积极开展数字化转型，充分发挥科技保安全作用，研发轨道交通全领域列控系统数字化仿真全场景验证平台，支撑中国高铁发展，助力中国高铁走出去，为实现高水平对外开放、推动共建“一带一路”高质量发展贡献力量！

       典型的轨道交通包括高速普速铁路、地铁、城轨、磁浮。轨道交通的三大要素为轨道、车辆和列控系统。列车控制系统运用信号技术控制列车，是轨道交通的大脑和中枢神经。随着人民群众快捷出行的需求日趋增长，列车的运营密度越来越高，追踪运行列车之间的间隔时间越来越近，运行速度越来越高，使得列车控制系统的复杂度也在不断增加，而列车控制系统一旦出现问题，不但影响乘客的出行体验，更关系到人民群众的生命财产安全、社会稳定。

       那列车控制系统作为典型的安全苛求系统，如何保证它的功能安全性呢？安全检测给出了答案。

       所谓安全检测，是伴随列控系统发展而诞生的一种必不可少的安全保障措施，是目前为止国际公认的能够保证列控系统功能安全的关键方法和手段。列车控制系统上线前，必须经过充分的测试和验证，以确保软硬件各环节功能正确，以及在发生故障时仍然符合安全要求，。

       “更形象地说，列控系统守护轨道交通安全红线，安全检测筑牢列控系统安全底线，安全检测是保证列控系统具有足够安全性防护能力的最关键手段”，中国通号研究设计院列控系统检验检测负责人介绍，传统的安全检测的检测环境、案例、脚本、报告均由人工搭建、编制、执行，检测结果由人工进行分析，效率较低，且传统检测技术依赖实车、实景，人力物力消耗巨大，耗时漫长，而且无法遍历全部场景，更无法进行危险故障注入检测，发现列控系统的全部薄弱点和不同厂商设备间组合时互联互通上存在的问题。无法满足中国通号研究设计院承担的各类型轨道线路开通任务需求。

       针对以上痛点，同时为响应国家数字化转型要求，年1月，“列控系统数字化仿真检测平台”研究正式启动，中国通号研究设计院开始针对列控系统进行数字化转型升级。

       “现有列控系统中部分设备昂贵，例如无线闭塞中心价格动辄千万，其维护耗费和时间成本也很高，对于线路级规模检测，无法全部采用真实设备。有了我们自主研发的轨道交通全领域列控系统数字化仿真全场景验证平台，这个问题可算是解决了”中国通号研究设计院列控系统检验检测负责人表示，中国通号研究设计院面向复杂工程的列控系统及通信网络进行数字化仿真建模，有效满足了设备级、系统级、工程线路级等不同层次的数字化仿真检测需求，以及工程全线、全站场场景化、列车全速智能化检测验证需求，可对完整列控系统进行检测仿真，突破对物理世界和实物设备的依赖，可在产品系统测试阶段模拟各种故障场景，突破安全检测“人力密集型”特点和效率瓶颈，具有“减少现场调试时间、缩短项目周期、降低工程项目成本”的显著优势，对比国内外同类型产品，该平台具有全制式支持、全智能测试、全行业引领的特点，为高铁高质量发展提供了强大的驱动力。

       列控系统数字化安全检测平台多次承担轨道交通重大系统方案验证及科研（工程）项目以及我国京沪高铁、京津城际、武广高铁、哈大高铁、兰新高铁等国内全部重大高铁项目，助力我国高铁影响行车故障率显著下降，降至千万公里6件左右全球最低水平，检测能力和发挥作用无可替代：

       年首次完成中国高铁CTCS-3级列控系统方案验证；

       年首次完成全自主CTCS-3级列控系统方案验证；

       年首次完成CBTC系统及互联互通方案验证；

       年首次完成轨道交通智能驾驶系统方案验证；

       年首次完成欧洲铁路ETCS列控系统方案验证；

       年首次完成CTCS-4级列控系统方案验证。

       除支撑我国轨道交通发展以外，列控系统数字化仿真检测平台还出色完成了印尼雅万高铁、中泰铁路等多个国家和地区的高铁项目的检测任务。近日，搭载中国通号自主化列控系统的列车在匈塞铁路贝（贝尔格莱德）诺（诺维萨德）段正式开通运营，彻底结束了塞尔维亚没有高铁的历史，这是中国通号为我国“一带一路”倡议下的跨境基础设施工程建设作出的又一重要贡献。也是业主对中国通号研究设计院技术实力和研发能力的认可，更是公司不断前进的强大动力。

       中国通号研究设计院自主研发的“列控系统数字化仿真检测平台”是目前唯一能够支撑各类轨交列控系统全领域、全专业、全生命周期的仿真检测平台。中国通号研究设计院坚定加强轨道交通控制系统质量安全的保障能力，确保运输安全的理想信念不动摇，支撑中国高铁发展，助力中国高铁技术、装备携手“走出去”，为践行国家“一带一路”倡议和助力沿线国家经济建设贡献力量！

上官伟研究方向

       上官伟的研究领域集中在交通信息工程及控制与智能交通工程方面，他的工作涉及多个重要课题。

       首先，对于列车控制系统的仿真与测试理论与方法，上官伟深入研究了UML形式建模方法和着色Petri网模型分析技术。他利用科技部和铁道部的联合科技支撑计划，以及国家自然科学基金的仿真项目和“”测试项目，对这些理论进行了实践探索，尤其关注基于多分辨率建模的仿真支撑技术，以提高系统的精确度和效率。

       其次，卫星定位与地理信息系统在交通领域的应用是他的另一研究重点。他参与了“”低成本列控系统项目和铁道部青藏线ITCS项目，深入研究地理信息系统在交通管理中的实际应用，包括开发专用的数字轨道地图，以提升铁路交通的定位精度和信息处理能力。

中国通号高速铁路调度集中系统取得突破

       CTC系统控制中心

       调度集中（以下简称CTC）系统是铁路信号控制系统的重要组成部分，能实现铁路运行网络的中心调度集中指挥和车站分散自律控制，提高铁路运行效率和确保运行安全。近年来，随着我国高速铁路建设事业蓬勃发展，已形成运营里程长、覆盖范围广、车辆类型多、线路类型复杂的高铁网络，这样的高铁网络对CTC系统提出了更高的功能性能要求。此前，欧洲、日本等在CTC系统的开发和应用方面长期处于领先地位，但这些地区和国家铁路的运行速度和网络复杂度低于我国，符合我国高速铁路建设需要的CTC系统在国内外既缺少技术积累，也无工程实施经验。

中国通号组织研发力量，在充分调研分析我国高速铁路CTC系统运营需求和技术特点的基础上开展攻关，历时5年，取得突破，获得重要成果。一是创新运输调度组织模式，使列车实时追踪与报点系统的精度达到秒级，实现列控等级动态转换和车站行车作业集中控制与自动化；二是突破相关通信安全难题，采取多重校验措施，有效防止数据丢失、次序混乱和传输超时等，提高控制信息传输与交互的安全性；三是设计出新一代高铁信号控制方案，实现列车自动折返、自动变换车次，减少人工操作，提高运输效率；四是开发出模拟仿真平台，切实提高行车指挥人员的系统熟练程度和应急处理能力，有效降低培训和运营成本。

       该成果授权发明专利8项，经中国铁道学会组织的专家组鉴定，该成果可进一步提高运输指挥效率，减少高铁运营成本，具有显著的经济效益和社会效益。年，该成果获中国铁道学会科学技术奖一等奖。

       中国通号开发的CTC系统目前已经形成产业化，成功运用在京沪、京广、哈大、沪昆、兰新等高铁线路中，覆盖多个车站。该系统的推广应用进一步提高了高铁的安全保障能力和运输效率，获得显著的社会效益。该成果还向中亚、拉美等地区推广，并在非洲某铁路项目获得应用，对落实“一带一路”战略，推动我国高铁“走出去”发挥了积极作用。

赵会兵个人简介

       赵会兵，年月出生，是一位具有丰富学术背景的教授和博士生导师。他在教育领域担任重要职务，是中国铁道学会自动化委员会的委员，同时也是全国工业过程测量和控制标准化技术委员会的成员。在学术生涯中，他积极参与了“面向高速铁路控制的无线移动通信系统研究”教育部创新团队，自年起贡献力量。

       赵会兵的学术生涯始于年，他在北京交通大学攻读并获得了“交通信息工程及控制”专业的博士学位，随后留校任教。他逐步晋升，年成为副教授，年至年期间，他得到了国家留学基金委的公派机会，前往英国The University of York进行访问学习。年，他晋升为教授，专注于交通信息工程及控制和智能交通系统的深入研究，尤其在高速铁路列车运行控制控制系统、查询应答器系统以及列控系统仿真与测试等领域做出了显著贡献。

       在科研方面，赵会兵积极参与轨道交通控制与安全国家重点实验室的建设，曾担任首席教授助理，并负责应答器测试分析平台的建设。他拥有2项发明专利，发表了超过篇学术论文，并出版了一部专著。近年来，他主导或参与了多项科研项目，其中包括“十一五”计划重点项目“最高试验速度km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制”的子课题，对国家轨道交通技术发展有着重要影响。

       此外，赵会兵还参与了科技部与铁道部联合行动计划以及“十二五”轨道交通规划的编写工作，展示了他在行业内的广泛影响力和深厚的专业知识。