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2.汽车人软件定义汽车

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       近几年，源码源码有什用oz指标源码在燃油价格不断上涨与新能源化趋势下，新车系统新车系统一些品牌车企推出了不少纯电、源码源码有什用混动轿车，新车系统新车系统让轿车种类更加丰富，源码源码有什用极大地提升了国内轿车市场的新车系统新车系统繁荣。在这里《车壹圈》就为大家推荐几款今年上市的源码源码有什用新款轿车，看看是新车系统新车系统否有你喜欢的车型。

银河L6：性价比超高的源码源码有什用混动轿车

       在银河L6上市之前，大家对中高端新能源轿车的新车系统新车系统概念还停留在价格太贵了。而随吉利银河L6上市，给人们带来一大感受就是超值。

       事实上也是如此，银河L6共推出5款车型，官方售价区间为.万-.万元，对于打算入手新能源轿车的朋友来说，这个价格真正做到了“油电同价”，很值得入手。

       不仅售价亲民，作为吉利旗下定位中高端新能源车型的银河L6，从内到外都透露着一种高档感。

       外观上，银河L6高端大气。前脸采用封闭式格栅设计，前大灯采用时下流行的贯穿式风格，机舱盖上的隆起线条，极大整车运动感。而车身侧面造型流畅、简洁，隐藏式门把手、溜背式造型更加贴近“轿跑”车型风格。

       内饰方面，银河L6采用大量的软包包覆和钢琴烤漆喷面材质，进一步提升车内高档感，.英寸液晶仪表，拉升车内科技感。同时，//mm车身尺寸加上mm轴距，带来更加宽敞舒适的驾乘体验。

       动力也是银河L6一大优势，相较于同级车普遍搭载1.5L自吸发动机和单挡变速器，银河L6全系标配1.5TD雷神电混发动机，搭配上3挡变频电驱DHT Pro，提供纯电、增程、智能、性能四种驾驶模式。在新一代雷神电混的套图下载网站源码赋能下，WLTC综合续航里程km，百公里亏电油耗4.L。

       智能配置上，银河L6搭载旗舰级座舱芯片+吉利银河专属原生智能座舱系统银河N OS，UI设计和操作都与手机相同，方便用户直接操作——在这个价格区间里，更加彰显银河L6超值与实用。

全新雅阁：亲民版“电动化旗舰”

       随着新能源化趋势的加速以及自主高端新能源品牌的崛起，无疑对合资品牌提出了更高要求。不过缓过神来的合资品牌一旦发力，其势头也不可小觑。今年，随着全新雅阁的上市，在高端新能源市场又多了一个强劲的对手。

       广汽本田推出全新雅阁，两大动力类型、七个版本。其中，e:PHEV强电智混车型市场指导价为.万元-.万元，锐•T动车型市场指导价为.万元-.万元。

       面对来势汹汹的智能化时代，全新雅阁在对内饰进行升级的同时，也增加了不少智能科技配置，搭载7英寸TFT液晶仪表盘和.2英寸中控台的组合，搭载Honda CONNECT 4.0智导互联系统，满足不同用户的个性化需求。

       动力方面，新车搭载第四代i-MMD双电机混动系统，能够根据驾驶状态提供纯电、混合和发动机直驱三种模式。其中，全新雅阁(ALL NEW ACCORD)e:PHEV既能长时间纯电驱动又能混合驱动，彻底解决新能源时代用户出行痛点。

       智能安全方面，也是全新雅阁一大亮点。新车配备Honda SENSING 安全超感系统，采用毫米波雷达和前置摄像头组成的FCTW穿行先知系统、LCCM变道后卫系统等最新技术成果——这些智能驾驶辅助系统的引入，对预判是否有障碍物或者行人等风险，提升了必要的智能安全保障。对于一代经典车型来说，与时俱进地提升，才会让它的生命力不断得到延续。

全新一代君越：越级科技座驾

       看完两款新能源轿车后，我们再了解一下今年推出的燃油车，其中比较关注的是全新一代君越。

       今年5月份，全新一代君越正式上市，新车推出T越行版、T越享版、T越尊版和艾维亚版共四款车型，售价.万元-.万元。聚合支付运营版源码

       外观上，全新一代君越承袭别克PURE Design纯粹设计理念，整体感觉非常时尚年轻，相比上一代车型有了很大改观。车头采用全新的家族飞檐展翼式前脸，星芒进气格栅，配合新的三色盾徽标；饱满富有张力的侧身配合mm超长轴距，让豪华车的气场得到大幅度提升。

       动力方面，全新一代君越依然保存着高效可靠的动力输出。在1.5升涡轮增压发动机，提供充沛动力的同时，还提供2.0升涡轮增压发动机作为选装配置，极大地满足了人们对动力的需求。

       其中，T车型和艾维亚版均搭载由第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机、V轻混动系统及9速HYDRA-MATIC智能变速箱组成的全新一代智能驱动系统，可输出最大功率kW和Nm峰值扭矩，WLTC综合工况百公里油耗最低仅6.L。

       当然，全新一代君越最大的变化还是智能科技方面。首先，车内以游艇式悬浮中控台为中心，营造出科技感极强的驾乘空间，为消费者带来耳目一新的触动。

       其次，搭载新一代VCS智能座舱，配备EYEMAX 吋弧面6K屏及高通骁龙芯片，连同支持整车FOTA升级的VIP智能电子架构、5G通信技术，带来沉浸式感官享受和流畅的交互操作体验。

       值得一提的是，艾维亚车型还搭载AirCare智能数显净舱系统，可有效过滤、吸附外界空气中的灰尘以及花粉类颗粒物，对0.3μm以上颗粒物过滤效率可达%以上，全面呵护用户的健康出行。

长安逸达：高配置家轿首选

       如果要在万元左右家轿中选一款适用车型，那么长安逸达无疑首当其冲成为首选。今年3月份上市的长安逸达1.5T GDI自动尊贵型 8.万元、1.5T GDI自动领航型9.万元、1.5T GDI自动旗舰型. 万元。不到万元就能拥有一辆高品质、高颜值、高配置的家轿，难道你不动心吗？

       先看外观，逸达采用源代码点阵式格栅轮廓、数字光标LED前大灯、同级独有的隐藏式门把手、顶置式鲨鱼鳍LED制动灯、独创的集成式尾标开关、极具运动感的清欢语音源码扰流尾翼设计，在为整车营造时尚运动气息的同时，也拉升了整车高档感。

       内饰方面，逸达全系标配.2 英寸高清中控屏、同级更大可开启式星野全景天窗等越级配置。作为一款定位于紧凑级轿车，长安逸达车身尺寸**mm，轴距mm，在营造舒适空间的同时，更带来丰富的科技体验。

       此外，细长的.英寸多功能仪表屏幕位于驾驶席前方，使驾驶员不必将视线过多的下移去看信息；中央大屏幕采用竖屏形式，超大的屏幕尺寸为.2英寸进一步提升车内科技感。

       动力方面，该车搭载蓝鲸新一代1.5升涡轮增压直喷发动机，最大功率为kW、最大扭矩为N·m，匹配是7速湿式双离合变速器，WLTC综合工况下，百公里油耗仅5.升。

       此外，长安逸达还搭载全车6安全气囊、搭载DMS、IMS、IACC集成式自适应巡航，°高清全景影像，°集成式高清行车记录仪等等不足万元的起步价，还拥有如此丰富的科技配置，你们说选择长安逸达超值不超值？

       在《车壹圈》看来：理性的消费者选择自己心仪的车型，永远相信“只买对的，不买贵的”这句至理名言。事实上，随着今年“价格战”如火如荼，即使合资品牌新推出的轿车在定价方面，也显示出少有的亲民态度，那么自主轿车在这方面就更加显得超值了。

       以上推荐的四款车既有新能源轿车也有燃油轿车，从高端、到中高端再到常规车型一应俱全，产品优势也是各有千秋点。如果你是消费者，年底买车时该会做出怎样的选择呢？

       本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

汽车人软件定义汽车

       文 /《汽车人》齐策

       “软件定义汽车”不是新提法，年就有人提出来了，但直到今天，它都是一个未来概念。

       如果要理解它，boll公式源码最新资讯必须先定义“定义汽车的软件”。这看起来非常拗口，但在上海车展上，《汽车人》已经观察到一些车企和一级供应商，正在为真正符合这一定义的产品做准备。最早符合内涵的汽车产品，也许在年问世，这与软硬件技术能力的延伸有关。

持续增值的软件，才能定义汽车

       汽车上早就有软件（可能在上世纪年代），最初的源代码只有几百行，现在车上的软件可能对应了数千万行甚至亿行源代码。

       尽管智能汽车的代码量已经超过PC系统级软件，但是，软件多少并不能直接表征汽车的先进程度，更不能定义汽车。

       这要取决于汽车是如何设计出来的，是软件驱动，还是硬件驱动，这是决定谁来定义的问题。

       那么，定义汽车的软件，要有一块扎根的土壤，即架构。专业上说法叫“基于服务的架构（SOA）”，其实展开的话，指的是三种架构：整车E-E架构、软件架构，还有一个是通讯。而通讯则基于数据，《汽车人》在本文不讨论。

       在上海车展上，如果发布的新车型，没有软件深度嵌入的E-E架构，都不好意思跟人打招呼。大家现在都在重新设计电子架构，其中软件不仅嵌入了架构，还参与到汽车的原始需求、开发、验证、销售、服务等全过程。

       在客户拿到车之后，还在不断向客户提供新价值（OTA只是其中一个服务），也就是利用软件，将硬件已经固化的车子，持续实现增值。客户得到新价值，也会回馈给主机厂（持续购买服务）。

       这样，软件就从价值角度，改变了汽车行业的全链路模式，从设计生产到使用。软件就取代了硬件（主要是动力部分），成为创新热点。

       同时，开发成本也日益集中在软件上。主机厂的产品开发经费，可能到年有一半花在软件上，而对终端客户报价上，软件也占到%，主机厂会有的赚，而且是在全生命周期持续赚钱。与之相比，硬件甚至不赚钱。

       这就是以前智能手机的套路，而马斯克前一阵也提出“零利润销售”，虽然还是“画饼”，但其实就是软件驱动行业思维。

       这么一变，对汽车工程师的要求也变了，做软件的工程师，从数量到重要性，都在赶超硬件工程师，从大学的相关专业设置和就业薪酬上，也已经反映出来。这些，想必业内早有共识。

       其实架构这种词汇风格，一看就是从IT借用过来的。当然，人和钱也大批地从IT涌过来。汽车引用这些概念，不是赶时髦，重点还是“多快好省”的概念：“多”是功能多；“快”是快速满足市场新需求；“好”是新车新体验，老车新体验，持续提升用户价值；“省”是更低的开发成本和物料成本。

软件架构开始趋同

       这其中的关窍，就是软硬解耦。这个也是被说滥了的话题，其实它既是主机厂（或供应商）能力，也是一种设计思想。

       在车型平台、E-E架构之上，堆叠了传感器硬件、系统硬件（GPUASCI和MCU）、系统软件、中间件和应用软件。就像个人计算机都是图灵架构一样，汽车架构现在从各车企的艺术品，正在向统一架构模式行进。

       这也导致了开发思路，也渐趋统一。这是汽车产品IT化的重要证据。但是，汽车行业本身会不会像IT业那样发展？《汽车人》认为，大概率不会。

       汽车设计的潮流，基本上脱离了分域控制（传统设计为第一层），全面转向跨域控制（当前设计为第二层），最终将实现一个中央计算平台，集成座舱、自动驾驶、车控、网关等功能（未来设计为第三层）。

       从上海车展上可以看到，基本上在第二层，少数已经在试探第三层。一级供应商已经在上海车展上喊出了“行泊舱”一体的说法，即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这就要求主机厂或者委托的一级供应商，要去整合别的企业写的软件。

       如果软件没有通用设计规范，这一道关口，就把人卡死了。

       底层软件当中，最重要的内核是操作系统，而引导包、基础库、各种计算模块、感知模块，都在操作系统上互动。这和PC的Windows平台差不多。

       而操作系统现在经过业内用脚投票，基本上就剩下三种常用的：半开源的QNX（被哈曼音响收购），这是业内目前使用最广泛的系统，占有率可能高达%，但正在下滑。一众传统主机厂，再加上“蔚小理”等新势力，都以QNX为底层。

       其余两种都是开源且免费的：Linux和Vxworks。特斯拉、华为、丰田（部分产品）、英伟达是Linux的客户；而Vxworks开发难度高，移植性也一般，奥迪A8、宝马、现代是其客户。

       操作系统需要相应芯片支持。而应用软件则面向客户，直接决定了客户体验。在这两个中间，需要有中间件。中间件其实也是软件模块，透过与操作系统交互，并最小化接口，保证了与底层的数据交换，降低了主机厂的开发难度。中间件是软硬解耦的关键。

软件架构推动业务模式变化

       如果全栈自研意味着从头到尾搞定软件，那么没有一个企业能做到。最接近这一点的是华为，除了车型平台，基础库和某些感知模块，华为基本上在每一个层级都有相应产品或者解决方案。

       紧随其后的是特斯拉，特斯拉研发了车型平台、FSD平台之上的基础类库和引导包软件，再加上自动驾驶算法应用和云端平台，而操作系统和中间件都是买的。

       而新势力则基本上只做了车型平台和算法应用，中间一大堆底层、中间层软件都是采购。在基础库这个细分行当里，华为、百度、谷歌、亚马逊，均有不错的技术积累。而云端平台国内的玩家较少：华为、腾讯、百度、阿里。

       如此看来，所有主机厂和一级供应商，软件研发都必须依赖采购和联合。大家都优先做客户能直接感知的两部分：车型平台和应用算法。制作面包，没必要从种麦子开始。

       既然软件成了整车开发的重点，整车产品开发的业务模式，已经起了变化。软硬解耦其实也在说供应链的交易方式。以前一级供应商都是直接交付软硬一体的功能包，即“黑盒子”。主机厂知道接口和功能，但不清楚内在运行机制。这种趋势肯定是主机厂不乐意看到的。

       而一级供应商对此心领神会，开始打散了卖产品，只提供硬件（很少见的情形）、只卖软件，还可以两者一起卖。如果客户要求，还可以为客户写软件，这就是“白盒子”业务模式，即一级供应商深度介入主机厂整车开发。源代码对双方来说，都是透明的，互不藏私。

       还可能发生《汽车人》曾提到的（《跨国一级供应商，变局中艰难寻找新定位》），去把别人写的软件纳入到自己的系统里。这些方式现在都出现了，重点是大家都能找到自己的价值，即都有钱赚。据悉，现在已经出现了专为主机厂客户写/改写底层操作系统的业务。

       至于算法和工具链公司，《汽车人》以前提到（寒武纪、地平线、黑芝麻），它们都属于应用层业务，这里不赘述。

软件定义汽车，条件已经具备

       随着业内软件驱动的架构开始趋于统一，主机厂更难以在硬件上打造差异化。软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。

       从开发和供应链角度，主机厂与供应商的边界开始变得模糊。越来越多的主机厂与一级供应商，甚至与二级供应商成立合资公司。这些公司该如何界定在供应链的位置呢？很难以传统方式定位。

       这不但引起了硬件为核心竞争力向软件为核心竞争力方向转变，还导致了主机厂以应用软件为中心的开发模式。

       以前有人提出，“高性能计算芯片+软件定义功能+永远在线与云互联”的模式去实现软件定义汽车，但这个思路还是年前的“端、管、云”思路。上海车展上，有企业提出“云、管、车”，强调软件价值，IT业人士对这个模式很熟悉，但汽车业刚开始接触这个观念，应和者还不多。

       后者不但涉及到云车一体化交付平台（像手机那样随时下载应用，后台运营），还涉及到算力的部署问题。

       博世提出，有些应用天然适合放在云上，比如远程诊断、系统监控。如果云暂时覆盖不到（通讯受限），也没关系，那么这种应用尽量往云上放。而对实时性要求很强的，比如自动驾驶、周围态势感知、车身姿态控制等应用，还是要放在车载（本地）。

       这与之前5G刚开始部署的乐观基调，已经大不相同了。当时提出的方案是5G网覆盖之外，部署边缘计算来解决。后来边缘计算发展的比较慢，通讯运营商投入的积极性不高（毕竟5G网尚未收回投资），此事就搁下了。

       有人认为是技术的倒退，但谁也没规定通讯带宽和稳定性能一直提升。好消息是现在Tops级别的大算力芯片已经量产，这玩意也是“力大砖飞”，一枚不行，就两枚并行。不管如何，硬件不会成为软件的绊脚石，后者还是有调整空间。

       如此，“软件定义汽车”的基础设施问题，已经得到实质性解决，“软件定义汽车”的浪潮正在席卷全行业。

       在架构趋同的情况下，在应用上卷出花来，是下一步将要发生的事。无论传统车企，还是新势力，都站在同一起跑线。这次再也不能说自己没有洞悉先机，重要的还是顺应趋势，强化对未来的投入。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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